Vjeruje i da ACG do 2031. godine mogu uslužiti do pet miliona putnika godišnje – ako sprovedu investicije, produže radno vrijeme u Tivtu a Podgoricu pretvore u cjelogodišnji aerodrom.

Tako je Vojinović u razgovoru za Bankar, prokomentarisao najavu Vlade da samostalno obnovi aerodrome, uz prognozu gdje ove zračne luke vidi u narednih pet godina.

Vlada Crne Gore je u julu ove godine poništila tender za koncesiju aerodroma u Podgorici i Tivtu, koji je trajao od 2019. godine.

To je učinjeno nakon što se iz ovog procesa povukao prvorangirani ponuđač – južnokorejski “Incheon International Airport Corporation”. Vlada je zatim početkom septembra najavila ubrzani razvoj aerodromske infrastrukture, uključujući formiranje međuresorskog koordinacionog tijela kojim bi predsjedavao premijer Milojko Spajić.

Cilj ovih mjera je ubrzano rješavanje dugogodišnjih problema koje imaju dva domaća aerodroma i u krajnjem izrada master plana za njihov dugoročni razvoj.

ACG su sredinom oktobra podnijeli Ministarstvu prostornog planiranja, urbanizma i državne imovine zahtjev za izdavanje urbanističko-tehničkih uslova za rekonstrukciju aerodroma Tivat.

Upitan o poništenju koncesije i odluci Vlade da posao obnove aerodroma uradi sama, Vojinović je naglasio da koncesija sama po sebi nije ni dobra ni loša te da su Beograd, Tirana, Priština i Skoplje – kroz taj proces dobili kapital i brzinu.

Dodao je da je Sarajevo radilo po državnom modelu uz odluku da dobit deset godina ostaje u aerodromu, pa su lani bili među najbrže rastućim aerodromima u Evropi.

“U crnogorskom slučaju najveću štetu nije napravila ni koncesija ni njeno odsustvo, već sedam godina neizvjesnosti. Postupak je počeo 2019, prošao kroz više vlada i komisija i završio se tako što se prvorangirani ponuđač povukao. Sve to vrijeme niko nije mogao odgovorno da odluči o ulaganju stotina miliona eura. Samostalni model je izvodljiv, jer je kompanija profitabilna i može da se zaduži kod evropskih razvojnih banaka”, naveo je on.

Crna Gora i jedinstven položaj

Vojinović je naglasio da nema smisla takmičiti se sa Tiranom oko toga koji aerodrom će biti čvorište, jer je Tirana lani imala 11,6 miliona putnika, uz veliko etničko tržište, dijasporu i baze niskotarifnih kompanija – ali da nije tranzitna tačka u klasičnom smislu.

Dodao je da je Beograd jedino pravo tranzitno čvorište u regionu, sa “Air Serbia” kao “mrežnim prevoznikom” kojem su Tivat i Podgorica, među najtraženijim regionalnim destinacijama.

Navodi da je zato odnos sa Srbijom prije komplementaran, jer je prava konkurencija ustvari između Tivta i Dubrovnika.

Vojinović je pojasnio da je Dubrovnik imao oko 3,1 milion putnika a Tivat 1,34 miliona, dok su drugi par Podgorica i Tirana, koje se bore za putnike iz Ulcinja, Bara i sjeverne Albanije. Istakao je da Crna Gora sa Sarajevom i njihovih 2,2 miliona putnika, dijeli sličnu veličinu tržišta ali da ima jaču turističku ponudu.

“Crna Gora je destinacija i tako treba da se razvija. Ima dva aerodroma na sat vožnje jedan od drugog, sa prirodno podijeljenim ulogama: Podgorica kao cjelogodišnji poslovni aerodrom glavnog grada, Tivat kao premium turistička i jahting kapija, sa kratkim transferima do Kotora, Budve i Herceg Novog.

Ako infrastruktura bude pratila tražnju, takvu kombinaciju malo ko u regionu ima.

Ako se investicije zaista sprovedu, mislim da je realno da ACG do 2031. dođu do 4,5 do pet miliona putnika godišnje.

Uslov je da Tivat produži radno vrijeme i da Podgorica postane pravi cjelogodišnji aerodrom glavnog grada”, naglasio je Vojinović.

Uz preduslove, radovi gotovi tokom zime

Vojinović je kazao i da radovi na aerodromima nisu svi isti, odnosno da brzi zahvati podrazumijevaju dogradnju terminala montažnom čeličnom konstrukcijom, dodatne gejtove, nadstrešnice, reorganizaciju prostora, parking i novu opremu za prihvat i otpremu. Dodao je da to okvirno planira Vlada i da kada su projektna dokumentacija i dozvole spremni – to može da se uradi za šest do devet mjeseci preko zime, odnosno da bude spremno za ljetnju turističku sezonu.

Pojasnio je da je sa pistama, rulnim stazama, platformama i novim terminalima situacija drugačija, da projekti traju godinama jer aerodrom ni jednog dana ne prestaje da radi, pa se proces sprovodi u fazama i i pod strogim bezbjednosnim uslovima.

“Prije nego što se uopšte krene, moraju da se riješe imovinsko-pravna pitanja. U Crnoj Gori je to vrlo konkretan problem: podgoričku pistu koristi i Vazduhoplovstvo Vojske, a Tivat je između mora, puta i zemljišta oko kog traje spor. Iz regiona ima dobrih primjera. U Beogradu je koncesionar najprije izgradio novu, umetnutu pistu kako bi glavnu mogao da rekonstruiše bez zatvaranja aerodroma”, istakao je on.

Vojinović je kazao da smatra da je to bilo pretjerano jer je pista vjerovatno mogla da se radi i noću, ali je interes koncesionara bio toliki da je država sebi mogla da dozvoli i takav uslov.

Naglasio je i da je u Nišu novi terminal od 7.500 kvadrata sa opremom, koštao 16 miliona eura i da se otvaranje najavljeno za kraj 2022. godine, desilo tek u julu 2024. – odnosno da je kašnjenje kod ovih projekata praktično pravilo.

Dodao je da je proces skup jer pista ili novi terminal koštaju desetine miliona eura, ali da kada aerodrom u sezoni nema kapaciteta da primi nove letove, avio-kompanije avione jednostavno pošalju na neki drugi u regionu.

Tvrdi da taj izgubljeni saobraćaj na kraju košta više od same investicije.

Ključno je ulagati dobit

Upitan o uspjehu ACG jer su primili više od tri miliona putnika uz dobit veću od 10 miliona eura, Vojinović je dodao da su komercijalno uspješni te da je to za dva aerodroma sa trenutnom infrastrukturom ozbiljan rezultat.

Pojasnio je da dobar dio rezultata dolazi od jake turističke tražnje, ali da je infrastruktura na ivici kapaciteta – posebno vikendom u sezoni.

Vojinović je naglasio da je Podgorica prošle godine bila jedini aerodrom u regionu kome je pao broj putnika, pa je tek ove godine kada je “Wizz Air” bazirao dva aviona, ostvaren napredak od 25 odsto.

“Mreža linija je i dalje krhka, kompanije dolaze i odlaze, a Tivat zimi znatno slabije radi. Zato profitabilnost ne znači automatski i sposobnost za razvoj. Važno je da dobit ostane u kompaniji i ide u ulaganja, umesto da se preliva u budžet. Aerodromi treba da budu servis države, protočni bojler za putnike. Oni su osnovna saobraćajna infrastruktura i nije im zadatak da budu profitabilni entiteti. Čak i kada gube novac, ako obezbjeđuju protok turista, država zarađuje kroz ono što ti turisti potroše u zemlji”, naveo je Vojinović.

Razmotriti i poslovnu avijaciju

Vojinović je kazao da smatra da je Crnoj Gori u avio-saobraćaju potrebno da kapacitete planira za subotu u avgustu – jer prosječan utorak u novembru nije mjerilo.

Vjeruje da aerodromu u Tivtu treba produžiti radno vrijeme, jer dok radi dok radi samo danju avio-kompanije teško uklapaju rotacije u svoj red letjenja.

Dodao je da je Podgorici potrebna cjelogodišnja povezanost sa velikim čvorištima: Beogradom, Istanbulom, Bečom, Minhenom, Frankfurtom i Rimom, odakle putnik iz Crne Gore može da stigne bilo gdje u svijetu.

“Od toga koristi nema samo turizam, već i privreda, investitori i građani. Tržište treba proširiti. Pored tradicionalnih regionalnih tržišta, vrijedi ciljati zapadnu Evropu sa visokom potrošnjom, Poljsku i Češku, kao i Bliski istok. Podsticaje bih vezao za letove van sezone, a ne samo za broj putnika u julu i avgustu. I peto, poslovna avijacija, bilo u Tivtu ili na nekom manjem aerodromu u unutrašnjosti, novom ili postojećem. To je segment sa najvećim prihodom po putniku”, naveo je Vojinović.

Na pitanje o master planu i kakve prednosti bi donio, Vojinović je pojasnio da je riječ o osnovnom strateškom i planskom dokumentu aerodroma, koji se radi po metodologiji Međunarodne organizacije civilnog vazduhoplovstva (ICAO).

Pojasnio je da dokument pokriva 20 do 30 godina prognoza saobraćaja (broj putnika i operacija, vršni sat, struktura flote), analiza kapaciteta svakog dijela aerodroma, raspored budućih objekata i zaštita zemljišta za njih, faze razvoja sa jasnim pokazateljima, procjena troškova i modele finansiranja…

Naglasio je da ovaj dokument rade specijalizovane međunarodne konsultantske kuće ili ljudi koji su to već radili, te da mu je najveća vrijednost što projekte čini podobnim za finansiranje.

Vojinović je dodao da bez master plana nema ozbiljnog razgovora sa Evropskom unijom o fondovima i međunarodnim finansijskim institucijama, te da dokument spriječava krpljenje – hitni radovi za sezonu 2027. moraju da se uklope u buduće rješenje, da se za pet godina ne bi rušilo ono što se sada gradi.